首先，是對NOx排放的影響。由于廢氣再循環技術降低了燃燒室內可達到的燃燒溫度，減少了進氣充量，從而抑制NOx的排放。統一鈦合能油專家通過實驗表明，當發動機的轉速一定時，廢氣中NOx的比例，會隨廢氣再循環率的增加而降低。當發動機處于不同負荷時，NOx排放下降率與EGR率呈近似線性關系。較大的廢氣再循環率會導致柴油機動力下降，在中高負荷時，EGR率較低，在小負荷時，EGR率較高，根據不同的工況，選擇適當的EGR率。

其次，是對微粒排放的影響。當發動機的轉速達到一定數量時，微粒排放量會隨EGR率的變化而變化。通常，廢氣的引入會造成進入氣缸的新鮮空氣降低，而且還容易造成局部缺氧和燃料燃燒不完全，引起微粒的增加。隨著EGR率的增加，發動機排出的微粒也會隨之增加。統一鈦合能油專家表示，實際上中、高負荷時，噴油較多，燃燒時間較短，E-GR率對過量空氣系數的影響較大，微粒增加幅度較大。在小負荷時，噴油較少，EGR率對過量空氣系數的影響相對減弱，微粒增加的趨勢也相對較小。與NOx的線性關系不同，微粒排放量增加率與EGR率關系為二次響應，因此微粒增加比例相對更大。

隨著廢氣的引入，NOx排放會降低，微粒值會升高，負荷較大的工況微粒增加的趨勢很明顯，因此應該限制高負荷工況下的EGR率。同時，帶有EGR系統的發動機排氣微粒中的HC成分較少。需綜合NOx和微粒兩方面選擇適當的EGR率。

另外，隨著EGR率的增加，發動機尾氣中HC與CO的排放變化關系較為一致，呈現上升趨勢。在發動機轉速一定的情況下，隨著EGR率增加，HC和CO均為燃料燃燒不充分所產生的排放物。當充入氣缸內的廢氣增加，必然導致參與燃燒的氧氣量相對減少，燃料燃燒條件惡化。HC排放在中高負荷時呈現增加趨勢，在小負荷時呈現下降趨勢。統一鈦合能油專家表示HC的排放主要來自滯燃期內形成的極稀混合氣，因此HC排放與滯燃期時間長短有關。負荷越低，滯燃期內形成的極稀混合氣越多，發動機排氣中HC的濃度越高。在同樣低負荷時，廢氣回流率越大，加熱進氣的作用越明顯，滯燃期將縮短，對改善HC排放有利。

有試驗表明，當發動機的廢氣再循環率增加，過量空氣系數會有所降低，但CO2的排放量及燃油消耗率只有很小波動，基本保持不變。